Document Type : Original Article
Authors
1 M.A of Urban Planning, College of Architecture and Urban Planning, Art University of Isfahan, Isfahan, Iran
2 Assistant Professor of Urban and Regional Planning , College of Architecture and Urban Planning, Art University of Isfahan, Isfahan, Iran
3 Assistant Professor of Economics and Entrepreneurship Department, College of Research Excellence in Art and Entrepreneurship, Art University of Isfahan, Isfahan, Iran
Abstract
Keywords
Main Subjects
مقدمه
افزایش روزافزون جمعیت موجب افزایش تقاضای حملونقل در شهرها و ازدحام در سیستمهای حملونقل و ترافیک در خیابانها شده است. این شلوغی و ازدحام مشکلاتی نظیر افزایش آلودگیهای زیستمحیطی و آسیب جدی به سلامت جسم و روان شهروندان، اتلاف ساعتها از وقت گرانبهای افراد در راهبندانها و هدررفت مقدار چشمگیری سوخت را به همراه دارد (راجر ال[1]، 1397). سیاستهای کلی برای کنترل تراکم ترافیک شامل دو دسته سیاستهای افزایش عرضه[2] و مدیریت تقاضا[3] هستند. افزایش عرضه به معنی توسعه سیستمهای حملونقل همگانی و افزایش ظرفیت معابر است؛ اما پس از مدتی، با افزایش عرضه نیز تقاضای سفر افزایش مییابد که باعث افزایش مجدد تراکم ترافیک در معابر میشود؛ بنابراین، باید به دنبال راهکارهایی بود که با استفاده از آن بتوان هزینههای خارجی ناشی از استفاده از وسایل نقلیه را کاهش داد (Carey and Srinvasan, 1993: 218). مدیریت تقاضای حملونقل ازجمله راهکارهایی است که امروزه بهعنوان ابزار حرکت به سمت حملونقل پایدار شهری شایان توجه قرار گرفته است و هدف آن استفاده مؤثر و کاراتر از تسهیلات و امکانات حملونقل در جامعه است (Litman, 2013). این رویکرد سبب کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی و تشویق شهروندان به استفاده از سایر شیوههای سفر (عمومی و غیر موتوری) میشود. کاهش تعداد وسایل نقلیه موتوری به کاهش تولید گازهای گلخانهای، بهبود کیفیت هوا و صرفهجویی در مصرف زمین و انرژی منجر میشود؛ بنابراین، بازدهی سرمایهگذاری در برنامههای مدیریت تقاضای سفر نسبت به افزایش عرضه بیشتر است (اکبری، 1396: 298). سیاستهای قیمتگذاری بهعنوان یکی از سیاستهای مدیریت تقاضا ازجمله راهکارهایی است که به کمک آن میتوان هزینههای خارجی ناشی از استفاده از وسایل نقلیه را کاهش داد. سیاستهای قیمتگذاری موجب آگاهکردن مصرفکننده از هزینههایی میشود که با ورود به سیستم به سایرین وارد میکنند و بهترین راه اعمال این سیاستها، گرفتن این هزینه از مصرفکننده است. همچنین این استراتژیها، سیاستگذاران سیستم حملونقل را در رسیدن به اهدافی مانند اصلاح رفتار مصرفکنندگان در انتخاب وسیله نقلیه، کاهش اثرات مخرب زیستمحیطی و همچنین ایجاد درآمد برای تأمین مالی سایر پروژههای حملونقلی یاری میکند (عرب مازار و پورپیرعلی، 1394: 368-367).
آمارها نشان میدهند کلانشهر اصفهان دچار ترافیکهای سنگین در مرکز شهر شده است و شهروندان برای انجام سفرهای روزانه خود به استفاده از وسایل نقلیه شخصی روی آوردهاند (سهم سفر با خودروی شخصی در سالهای اخیر روند افزایشی داشته و از 8/1 میلیون سفر در سال 1394 به 2/2 میلیون سفر در سال 1398 رسیده است[4]). همچنین، این شهر بهدلیل دارابودن جاذبههای تاریخی و گردشگری در طول سال، بار ترافیکی بیشتری را جذب میکند. براساس این، ترافیک، انتشار آلودگیهای ناشی از استفاده حملونقل موتوری و بهویژه اتومبیلهای شخصی، کاهش ایمنی و عدم احساس آرامش، بهعنوان معضل مهمی برای این شهر مطرحاند و لزوم رسیدگی به آن بیشازپیش احساس میشود. در سالهای اخیر تلاش برای تغییر نوع وسیله نقلیه افراد از سواری شخصی به حملونقل عمومی با شکست مواجه شده و تراکم ترافیک در مناطق شهری و بهخصوص در مراکز شهرها روندی روبهرشد داشته است. همچنین، افزایش ظرفیت معابر بهدلیل مسائل مالی و کمبود فضای کافی در شهرها امکانپذیر نیست؛ بنابراین، استفاده از سیاست قیمتگذاری شبکه برای حل این مشکلات امری ضروری است (Hug et al., 1997: 69).
در بررسی پژوهشهای داخلی که تاکنون در زمینه قیمتگذاری شیوههای حملونقل شهری انجام شده است، معمولاً فقط برای یک شیوه تعیین قیمت کرده و تأثیر آن را بر رفتار کاربران بررسی کردهاند. ایوانی (1392)، در پژوهشی برای درک نتایج اعمال سیاست قیمتگذاری محدوده در نواحی مرکزی شهر اصفهان، اقدام به ساخت مدلی کرده است که رفتار استفادهکنندگان را از نظر انتخاب طریقه سفر در شرایط وجود این سیاست و بهازای قیمتهای مختلف نشان دهد. بهمنظور ساخت مدل از اطلاعات گردآوریشده به روش رجحان بیانشده و از طریق مصاحبه با افرادی بهره گرفته شده است که با خوردوی شخصی وارد محدوده مرکزی شهر شدهاند. نتایج حاصل بیان میکنند در سفرهای ضروری مانند کار و تحصیل، افراد تمایل بیشتری به استفاده از خودروی شخصی در صورت اعمال سیاست قیمتگذاری محدوده دارند. در سطح عوارض 4000 تومان در سفرهای ضروری و غیرضروری بهترتیب 71 و 61 درصد از افراد بهجای استفاده از خودرو از سایر شیوههای حملونقلی بهخصوص اتوبوس و تاکسی استفاده میکنند. صفارزاده و همکاران (1392)، در پژوهشی تأثیر قیمتگذاری تراکم بر انتخاب وسیله افراد در محدوده طرح ترافیک تهران را بررسی کردند. در این پژوهش از روش رجحان بیانشده[5] برای طراحی350 پرسشنامه استفاده شده است. برای مدلسازی، از مدل لوجیت چندگانه[6] بهره گرفته شده است. نتایج حاکی از آن هستند که سیاست قیمتگذاری میتواند برای مدیریت و کاهش تقاضای وسایل نقلیه شخصی به کار رود؛ بهگونهایکه در سطح عوارض 3000 تومان، حدود 35 درصد افراد از وسایل نقلیه شخصی استفاده میکنند و بقیه افراد وسیله یا برنامه سفر خود را تغییر میدهند. اژدر و همکاران (1395)، در مطالعه خود تأثیر تغییرات نرخ کرایه بر تغییر در زمان سفر مسافران را در ساعات اوج و در مترو شهر تهران بررسی کردهاند. دادههای این پژوهش از طریق رجحانات اظهارشدة 432 نفر از مسافران گردآوری شده است. بهمنظور مدلسازی متغیرهای تحقیق از مدل پروبیت[7] بهره گرفته شده است. نتایج بیان میکنند تغییر کرایههای ساعات اوج و غیراوج، افراد با ساعات کاری منعطف را متقاعد به تغییر زمان سفر خود نخواهد کرد. همچنین، این پژوهش افزایش قیمت بلیت بعد از 6:30 صبح را پیشنهاد نمیکند؛ زیرا بسیاری از مسافران بهجای استفاده از قطارهای قبل از ساعات اوج، وسیله سفر خود را تغییر میدهند که این امر نتایج مطلوبی را به دنبال نخواهد داشت. جوهری فروشانی و همکاران (1396)، در پژوهشی عوارض برای ورود خودروی شخصی به محدوده مرکزی شهر اصفهان را تعیین کردند. در این پژوهش برای تعیین سطح عوارض، از مفهوم نقطه تعادل در برخورد نمودارهای عرضه و تقاضا بهره گرفته شده است؛ درنتیجه، سطح عوارض برای ورود خودرو در ساعات اوج 65950 ریال محاسبه شد. در سطح عوارض بهدستآمده، حدود 75 درصد افراد از سفر با خودروی شخصی انصراف میدهند و با سایر شیوهها به مرکز شهر سفر میکنند. حسنپور و خضری (1398)، در مقالهای مدل قیمتگذاری بهینه خدمات اتوبوسهای شهری را براساس محاسبه اثر موهرینگ[8] ارائه کردهاند. نتایج پژوهش نشان میدهند مدل قیمتگذاری بهینه با سیاست قیمتگذاری بلیط اتوبوس شهرداری تهران تفاوتهای فاحشی دارد. کرایه دریافتی از هر مسافر در وضعیت موجود 480 تومان است که در مقایسه با مبلغ استخراجی مدل پیشنهادی، معادل 1110 تومان، خیلی پایین است. همچنین توصیه شده است در مطالعات آتی مجموعهای از کالاها و خدمات شهری که از لحاظ اقتصادی به همدیگر وابستهاند، بهطور بهینه قیمتگذاری شوند.
در رابطه با پژوهشهایی که بهطور همزمان شیوههای مختلف را قیمتگذاری میکنند، اغلب مطالعات در خارج از کشور انجام شدهاند. دی بورگر و ووترز[9] (1998)، در مطالعهای قیمتهای بهینه حملونقل و عرضه بهینه حملونقل شهری را با در نظر گرفتن پیامدهای خارجی در نواحی شهری بلژیک تعیین کردهاند. نتایج نشان میدهند قیمتهای بهینه برای خودروی شخصی بهطور چشمگیری بالاتر از قیمتهای فعلی هستند؛ درحالیکه قیمتهای بهینه برای حملونقل عمومی که با تصمیمات بهینه عرضه ترکیب شدهاند، بهطور چشمگیری پایینتر از قیمتهای فعلی هستند. پروست[10] و همکاران (2002)، در پژوهشی با استفاده از یک مدل قیمتگذاری بهینه، شکاف بین قیمتهای فعلی و کارآمد برای حملونقل مسافر و بار در شش منطقه در اروپا را تحلیل کردند. براساس نتایج، هزینههای خارجی حملونقل شخصی و حمل بار خصوصی بهطور چشمگیری بیشتر از سطح مالیات فعلی است. همچنین، قیمتها برای حملونقل مسافربری شهری باید بیشتر و برای حملونقل جادهای به میزان کمتری افزایش یابد. مطالعه عربمازار و پور پیرعلی (1394)، جزء معدود پژوهشهایی است که بهطور همزمان قیمت بهینه برای شیوههای مختلف حملونقل در شهر اصفهان را تعیین کرده است. در این پژوهش با استفاده از یک مدل تعادل جزئی ایستا[11] و با در نظر گرفتن پیامدهای خارجی حملونقل (ازدحام، آلودگی هوا و تصادفات) به قیمتگذاری حملونقل شهری میپردازند. در این پژوهش تلاش شده است با استفاده از روش قیمتگذاری یکپارچه، کل سیستم حملونقل شهر قیمتگذاری شود. نتایج بیان میکنند قیمتگذاری براساس هزینه اجتماعی موجب افزایش قیمتهای پرداختی استفادهکنندگان خودروی شخصی و تاکسی خواهد شد؛ درحالیکه قیمتگذاری بهینه موجب کاهش نرخ کرایه اتوبوس شده است.
در بررسی نتایج پژوهشهای پیشین مشخص شد قیمتگذاری بهینه و تعیین عوارض برای خودروی شخصی موجب افزایش قیمتهای پرداختی استفادهکنندگان خودروی شخصی شده است و سبب خواهد شد بیش از نیمی از افراد از سفر با خودروی شخصی به محدوده قیمتگذاریشده، صرفنظر و از شیوههای جایگزین (بهخصوص شیوههای عمومی) استفاده کنند. قیمت بهینه بهدستآمده برای شیوههای عمومی نسبت به قیمتهای فعلی در مطالعات مختلف نتایج مختلفی را به همراه داشته است. در پژوهش حاضر سعی بر آن است تا علاوه بر بررسی و تعیین هزینههای خارجی شیوههای مختلف حملونقل (شامل خودروی شخصی، تاکسی، اتوبوس و مترو) در مناطق (منتخب) شهر اصفهان، با استفاده از مفهوم نقطه تعادل در برخورد نمودارهای عرضه و تقاضا، قیمت متعادل برای هریک از شیوهها تعیین شود. پژوهش حاضر از نظر تعداد شاخصها و شیوههای بررسیشده، محدودههای منتخب برای قیمتگذاری و همچنین روش بهکاررفته برای تعیین قیمت بهینه، با مطالعه عرب مازار و پور پیرعلی تفاوت دارد، از نظر روش استفادهشده و محدوده منتخب برای قیمتگذاری خودروی شخصی با پژوهش جوهری فروشانی و همکاران، شباهت و از لحاظ تعداد شاخصها و شیوههای بررسیشده تفاوت دارد.
ادبیات و مبانی نظری پژوهش
حملونقل پایدار: حملونقل پایدار شهری، سیستمی است که انتشار گازهای گلخانهای را محدود میکند، از منابع تجدیدپذیر استفاده میکند و عناصر سازندة آن را بازیافت میکند، باعث صرفهجویی در مصرف زمین میشود و دسترسی مناسب و برابر را برای انسانها و کالاهای آنها فراهم میکند (Duncan and Hartman, 1996: 12). امروزه متخصصان بر این باورند که باید بر الگوی حملونقل پایدار در شهرها دست یافت تا از این طریق چشمانداز شهر سالم، آرام، دارای حملونقل سریع، ایمن و کارآمد را برای عموم مردم تأمین کنند. برای تحقق پایداری در حملونقل، توسعه حملونقل باید بر مبنای الگویی باشد که با رشد جمعیت، شهر و توسعه فعالیتهای اقتصادی، اجتماعی و غیره، شهر به مشکل برخورد نکند و بتواند بهطور مطلوبی پاسخگوی جابهجاییهای مردم و کالاها باشد و پایدار باقی بماند (بحرینی، 1376: 29). حملونقل پایدار شهری براساس ایجاد هماهنگی و کلاننگری شکل میگیرد؛ بنابراین، باید همه اجزای سیستم حملونقل شهری و محیط آن را در نظر گرفت و تأثیرات متقابل سیستم و محیط شهری را درک کرد و در جهت رفع معضلات آن قدم برداشت. این امر از طریق تدوین استراتژی حملونقل پایدار و کنترل و نظارت بر عامل تقاضا در بحث مدیریت تقاضای حملونقل[12] قابل اجرا است (امینینژاد و افتخاری، 1389: 11-10). مدیریت تقاضای حملونقل شامل سیاستها و برنامههایی است که بر چگونگی شیوة سفر افراد مؤثرند. اینگونه سیاستها بر زمان سفر، انتخاب وسیله نقلیه و انتخاب مسیر سفر افراد اثر میگذارند و افراد را به استفاده از شیوههای حملونقل عمومی و غیرموتوری بهجای استفاده از خودروی شخصی تشویق میکند. همچنین آنها را از سفر در ساعتهای اوج و تردد در مسیرهای شلوغ، منع و به خرید از محل سکونت و انجام چندین کار در هر سفر ترغیب میکند. مزایا و منافع این نوع سیاست عبارتاند از جلوگیری از هدر رفتن زمان و هزینه، افزایش سرمایهگذاری در جهت بهبود سیستمهای حملونقل عمومی، گسترش فضای سبز، فضای مناسب دوچرخهسواری و پیادهروی، کاهش مصرف زمین و انرژی، کاهش انتشار گازهای گلخانهای و افزایش سلامت عمومی (Broaddus et al., 2009). سیاستهای مدیریت تقاضا به دو دسته سیاستهای جذبی[13] و دفعی[14] تقسیم میشوند: 1- سیاستهای جذبی سیاستهایی هستند که افراد را به استفاده از وسایل نقلیه عمومی و غیرموتوری ترغیب میکنند؛ 2- سیاستهای دفعی آنهایی هستند که به کاهش تمایل افراد به استفاده از خودروی شخصی منجر میشوند. اینگونه سیاستها باعث کاهش جذابیت خودروی شخصی برای فرد میشوند (حبیبیان و کرمانشاه، 1391: 183-182). سیاستهای قیمتگذاری بهعنوان یکی از سیاستهای دفعی مدیریت تقاضا به روشهایی گفته میشوند که در آنها با استفاده از وضع عوارض میتوان تمایل افراد را برای استفاده از وسایل نقلیه شخصی در مناطق یا معابر خاص در طول دورههای اوج (شلوغی) کاهش داد. درواقع استراتژی قیمتگذاری بر هزینه سفر اثر میگذارد و از این طریق به کاهش تراکم، افزایش استفاده از حملونقل عمومی و غیرموتوری، کاهش آلودگیها و تعداد تصادفات و ایجاد درآمد برای بهبود سایر گزینههای سفر (حملونقل عمومی) منجر میشود (طرح جابهجایی شهری سیاتل، 2008[15]: 23). بهطور کلی میتوان گفت روشها و راهبردهای مدیریت تقاضای سفر بر سه عامل زمان، هزینه و راحتی سفر تأثیر میگذارند (Meyer, 1999).
هزینههای حملونقل: در اقتصاد رسمی هزینه بهعنوان «مزایای ازدسترفته» تعریف میشود؛ برای مثال، زمان صرفشده در ترافیک، فرصت ازدسترفتهای است که میتوانست صرف سایر فعالیتهای دلخواه شود؛ بنابراین، بهعنوان هزینه شناخته میشود (Litman, 1999: 2). مانند هر فعالیت دیگری، فعالیتهای مرتبط با حملونقل نیز مجموعهای از هزینهها و منافع داخلی و خارجی را به دنبال دارد. هزینههای داخلی[16] هزینههایی هستند که متوجه فرد یا افراد ذیربط میشود؛ مانند هزینههای مربوط به خرید خودرو، تعمیر و نگهداری، بیمه و سوخت؛ در مقابل، هزینههای خارجی[17] به افراد غیرمرتبط با فعالیت تحمیل میشود؛ مانند تراکم ترافیک و خسارات ناشی از تصادف (کاظمی، 1391: 1545). مجموع هزینههای خارجی و داخلی، هزینه اجتماعی[18] یک جامعه را به وجود میآورند که عمدتاً چنین هزینههایی به ناکارآمدی اقتصادی منجر میشوند (Litman, 1999: 4). محاسبه و کمیسازی هزینههای خارجی حملونقل از دو روش امکانپذیر است: 1- روشهای عینی[19] که مبتنی بر روابط علی و معلولی پدیدهها و براساس استفاده از توابع خسارت هستند (رویکرد هزینه جایگزینی[20]). 2- روشهای ذهنی[21] که متکی بر ارزیابی ذهنی خسارات احتمالی یا ایجادشده و مبتنی بر تشکیل بازارهای فرضی هستند (روشهای هزینه پیشگیری[22]، ارزشگذاری مشروط[23] و روش قیمتگذاری التذاذی (هدونیک)[24]). برخلاف روشهای عینی، روشهای ذهنی بهطور مستقیم با توابع مطلوبیت افراد ارتباط دارند. انتخاب روش مناسب برای تعیین هزینههای خارجی به عوامل مختلفی بستگی دارد که عبارتاند از نوع اثراتی که باید ارزشگذاری شوند، اطلاعات در دسترس، زمان و منابع مالی. بررسی پیامدهایی که باعث تغییر در میزان تولید میشوند به سادگی امکانپذیر است؛ اما ارزشگذاری پیامدهایی که باعث تغییر کیفیت محیط زیست و منابع طبیعی میشوند، امری دشوار و پیچیده است (پناهی و همکاران، 1394: 191-190).
قیمتگذاری: قیمتگذاری نیز بهطور ساده، عبارت است از تعیین قیمت برای کالا یا خدمت (کاتلر و آرمسترانگ[25]، 1387). قیمتگذاری فرایندی مداوم و فعالیتی است که باید تکرار شود. این تداوم بهدلیل عدم ثبات در شرایط بازار و تغییرات محیطی است که لزوم جرح و تعدیل قیمتها را ایجاد میکند (Shipley and Jobber, 2001: 301-302). قیمتگذاری یکی از ابزارهای مهم برای برنامهریزی بلندمدت به شمار میآید که به تخصیص بهینه و کارای منابع، کنترل تقاضا و عدم اتلاف منابع نیز منجر میشود (لطفعلیپور و غمخوار، 1388: 25). یکی از راهحلهایی که برای کاهش تراکم ترافیک مطرح میشود، اعمال سیاستهای قیمتگذاری روی اجزای مختلف شبکه حملونقل است. تغییر قیمت استفاده از تسهیلات و امکانات حملونقل در یک محدوده خاص از شبکه، قطعاً رفتار استفادهکنندگان را تغییر خواهد داد و به تغییر تصمیم این افراد در انتخاب وسیله سفر در محدوده طرح ترافیکی منجر خواهد شد. روشهای مختلف قیمتگذاری بر شبکه به شرح زیر است (Lindsey, 2003): 1- قیمتگذاری بر ناحیههای مشخص[26]: در این روش، قیمتگذاری بر نواحی، معابر، پارکینگها، سیستمهای پارک سوار، کرایه سیستمهای حملونقل عمومی و کلیه تسهیلات و امکانات سیستم حملونقل در سطح شهر انجام میگیرد. 2- قیمتگذاری بر تسهیلات[27]: در این روش، قیمتگذاری بر بعضی از تسهیلات شبکه مانند آزادراههای خصوصی، پلها و تونلها انجام میشود. 3- قیمتگذاری بر کمانهای شبکه[28]: در این روش، قیمتگذاری بر کمانهای شبکه خیابانها انجام میگیرد که اجرای آن بدون بهکارگیری سیستمهای خودکار شناسایی امکانپذیر نخواهد بود. 4- قیمتگذاری بر محدودههای مشخص از شبکه (قیمتگذاری محدوده)[29]: در این روش، استفادهکنندگان برای ورود به محدوده مشخصی از شبکه باید عوارض پرداخت کنند.
بهکارگیری سیستمهای پیشرفته سبب شده است اخذ عوارض بهصورت الکترونیکی و دقیق صورت بگیرد. در این سیاست، حملونقل عمومی و در برخی موارد خودروی اشتراکی[30] از پرداخت عوارض معاف هستند. اعمال طرح قیمتگذاری محدوده میتواند به انتقال بعضی سفرها به شیوههایی غیر از خودروی شخصی یا به ساعات زمانی غیراوج منجر شود. همچنین، با حذف تعدادی از وسایل نقلیه از یک مسیر، سیستم بسیار کاراتر میشود و خودروها میتوانند راحتتر حرکت کنند (طرح جابهجایی شهری سیاتل، 2008). 5- قیمتگذاری بر مبنای مسافت طیشده[31]: در این روش، میزان عوارض بر مبنای مقدار مسافت طیشده توسط خودرو در داخل محدوده تعیین میشود. 6- قیمتگذاری ترکیبی[32]: در قیمتگذاری ترکیبی، دو یا چند مورد از روشهای فوق بهطور همزمان بر شبکه اعمال میشوند.
نمودار عرضه: تعیین عوارض و قیمت تعادلی برای جبران هزینههای اجتماعی صورت میگیرد؛ بنابراین، برای ترسیم نمودار عرضه باید توابع هزینه اجتماعی را به دست آورد. توابع هزینه، ارتباط بین هزینههای سیستم و تعداد استفادهکنندگان را نشان میدهند. دو تابع زیر از مهمترین توابع هزینه هستند؛ 1- تابع هزینه کل: ارتباط بین هزینه کل سیستم و حجم ترافیک (تعداد مسافران) را نشان میدهد. 2- تابع هزینه نهایی: نشاندهندة هزینه نهایی ایجادشده بهازای افزایش یک خودرو (مسافر) است و از مشتق تابع هزینه کل نسبت به خروجی به دست میآید (کنفانی[33]، 1397).
نمودار تقاضا: تابع تقاضا نشاندهندة چگونگی تأثیرپذیری حجم ترافیک یک خیابان از میزان عوارض پرداختی یا تعداد مسافران یک شیوه حملونقل عمومی از میزان کرایه پرداختی است. برای رسم نمودار تقاضا، رجحان بیانشده[34] افراد در تمایل به پرداخت کرایه بیشتر برای بهبود کیفی و کمی خدمات و عوارض برای استفاده از خودروی شخصی شناسایی شده است. با افزایش میزان قیمت، تعداد بیشتری از افراد از سفر با شیوة مدنظر، صرفنظر و با سایر شیوهها سفر میکنند؛ براساس این، نمودار کاهش تقاضای سفر با شیوة مدنظر نسبت به افزایش قیمتها ترسیم میشود.
نقطه تعادل: مبنای تعیین قیمت (عوارض برای خوردو و نرخ کرایه برای تاکسی، اتوبوس و مترو)، هزینه اجتماعی تحمیـلشـده توسط آخـریـن خـودروی افزودهشده به حجم ترافیک یا آخرین مسافر اضافهشده به سیستم حملونقل عمومی است؛ بنابراین، بهمنظور تعیین قیمت مناسب برای شیوههای مختلف، تعادل منحنی تقاضا با نمودار هزینـه نهایی (حاشیهای) استفاده میشود (سالیوان[35]، ۱۳۸۶). مفهوم تعادل منحنیهای عرضه و تقاضا در شکل 1 نشان داده شده است. این نقطه تعادل بیان میکند هزینهای که در اثر اضافهشدن یک خودرو به حجم ترافیک و یک مسافر به سیستم حملونقل عمومی به سیستم افزوده میشود، برابر با میزان قیمتی (عوارض، کرایه) است که این خودرو برای تردد در محدوده و این مسافر برای استفاده از شیوة حملونقل عمومی مدنظر باید پرداخت کند.
شکل 1- تعادل منحنیهای عرضه و تقاضا
منبع: (Mankiw, 2013: 146)
روش تحقیق
این پژوهش از نظر هدف، کاربردی و از نظر نوع، توصیفی - تحلیلی است. دادهها و اطلاعات مورد نیاز پژوهش نیز از دو روش کتابخانهای (اسنادی) و میدانی گردآوری شدهاند. برای تعیین قیمت تعادلی از مفهوم نقطه تعادل در برخورد نمودارهای عرضه و تقاضا استفاده شده است. نمودار تقاضا با استفاده از مدلسازی نتایج حاصل از 384 پرسشنامه رجحان بیانشده در نرمافزار Nlogit ترسیم شده است. نمودار عرضه نیز براساس هزینههای اجتماعی و دادههای ترافیکی مربوط به هریک از شیوههای حملونقل در شهر اصفهان به دست آمده است. دادههای ترافیکی مربوط به خودروی شخصی، اتوبوس و مترو برای سال 1401 و دادههای ترافیکی مربوط به تاکسی برای سال 1400 است[36]. محدوده منتخب برای قیمتگذاری خودروی شخصی، محدوده مرکزی شهر و برای تعیین نرخ کرایه، حملونقل عمومی کل سطح شهر در نظر گرفته شده است.
یافتههای تحقیق
تدوین نمودار عرضه: برای ترسیم نمودار عرضه، به محاسبه هزینههای اجتماعی شیوههای مختلف حملونقل نیاز است که براساس میزان کیلومتراژ و ساعات طیشده هر شیوه محاسبه میشود. هزینههای اجتماعی پژوهش عبارتاند از هزینههای زمان سفر، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، تصادفات، خدمات ترافیکی، تسهیلات، جمعآوری زباله از شبکه و مصرف منابع تجدیدناپذیر. برای محاسبه ارزش زمان سفر[37]، باید مجموع زمان سفر کل استفادهکنندگان از شیوة حملونقل را در ارزش زمان سفر آن شیوة حملونقلی ضرب کرد تا به نحوی نمایشدهندة هزینه شلوغی وارد بر شبکه باشد. براساس نتایج مطالعات جامع حملونقل کلانشهر اصفهان در سال 1394، ارزش زمان سفر برابر با 50000 ریال به دست آمده است. برای محاسبه هزینههای آلودگی هوا، آلودگی صوتی، تصادفات، خدمات ترافیکی، تسهیلات، جمعآوری زباله از شبکه و مصرف منابع تجدیدناپذیر، از هزینههای بهدستآمدة این شاخصها در مطالعه خشاییپور و همکاران (1390) بهرهگرفته شده است. سپس با استفاده از شاخص بهای کالاها و خدمات مصرفی[38]، قیمتها براساس سال 1400 بهروزرسانی شدند. از آنجایی که هزینههای بررسیشده باید برای هر کیلومتر تعیین شوند، باید میزان کیلومتراژ طیشده توسط هر شیوه مشخص شود. به همین منظور، براساس استعلامهای دریافتی و آمار و اطلاعات منتشرشده از سازمانها و ارگانهای مربوطه (معاونت حملونقل و ترافیک، سازمان اتوبوسرانی، تاکسیرانی و شرکت مترو اصفهان)، کیلومتراژ روزانه و زمان سفر کل استفادهکنندگان از شیوههای مختلف حملونقل به دست آمدهاند. دادههای ترافیکی خودروی شخصی برای یک ساعت اوج (صبح) از معاونت حملونقل و ترافیک شهر اصفهان اخذ شده و برای تبدیل کیلومتراژ ساعت اوج خودروی شخصی به کل روز از ضریب 10 استفاده شده است (خشاییپور و همکاران، 1390: 6). شاخصهای هزینهای سفر مرتبط با هریک از شیوهها، تعریف، نحوة محاسبه، هزینة مربوط به هریک از شاخصها و همچنین هزینههای اجتماعی (هزینه کل) شیوههای بررسیشده در جدول 1 ارائه شدهاند. در ادامه برای پیداکردن چند نقطه از نمودار هزینه و ترسیم آن، برای تقاضای سفر خودروی شخصی، 8 حالت و برای حملونقل عمومی، 10 حالت مختلف افزایش و کاهش نسبت به وضع موجود در نظر گرفته شده است و شاخصها و هزینههای اجتماعی برای هر حالت محاسبه شدهاند. بهدلیل اینکه هدف پژوهش، کاهش شلوغی معابر ناشی از استفاده از خودروی شخصی است، بیشتر به حالتهایی توجه شده است که شلوغی کمتری نسبت به وضع موجود دارند؛ برای شیوههای حملونقل عمومی برعکس عمل شده است و بیشتر حالتها بهصورت افزایشی در نظر گرفته شدهاند؛ زیرا هدف، افزایش استفاده از این شیوهها است.
معابر شهری دارای ظرفیت محدودی هستند و با افزایش تراکم خودروها در شبکه (بهخصوص در ساعات اوج)، سرعت حرکت وسایل نقلیه در آنها کاهش و درنتیجه زمان سفر افزایش مییابد و برعکس (بروکنر[39]، 1397: 91). در رابطه با شیوههای حملونقل همگانی نیز مسئله تراکم مسافر ناشی از ظرفیت محدود وسایل نقلیه همگانی، افزایش زمان سفر مسافران را موجب میشود؛ به این صورت که تعداد سوار و پیاده شدن مسافران در ایستگاه بر سرعت وسیله نقلیه همگانی (که ناشی از میزان توقف است) و همچنین افزایش زمان سفر مؤثر است؛ بنابراین، برای محاسبه هزینه ساعات طیشده در حالات مختلف حجم سفر، تغییرات مربوط به زمان سفر و سرعت متوسط حرکت که ناشی از تغییرات در حجم ترافیک است؛ شایان توجه قرار گرفتهاند. گفتنی است برای محاسبه هزینه ساعات طیشده در هر حالت، مجموع کیلومتر طیشده توسط وسیله نقلیه تقسیم بر سرعت متوسط در هر حالت میشود که میزان ساعات طیشده به دست میآیند. سپس مقدار بهدستآمده ضرب در ضریب سرنشین وسیله نقلیه مدنظر میشود که نفر - ساعت طیشده در شبکه به دست میآید؛ درنهایت، مقدار بهدستآمده ضرب در ارزش زمان سفر (186900 ریال) میشود تا هزینه ساعات طیشده به دست آید. هزینه کل شیوههای بررسیشده در حالات مختلف حجم سفر نسبت به وضع موجود در جدول 2 ارائه شده است. سپس با مشتقگیری از نمودار هزینه کل نسبت به خروجی، نمودار هزینه نهایی برای شیوههای مختلف به دست آمده است. نمودارهای مربوط به هزینه کل و هزینه نهایی هریک از شیوهها در شکلهای 2 تا 9 ارائه شدهاند.
جدول 1- شاخصهای هزینهای سفر استفادهشده در پژوهش و هزینه کل شیوههای بررسیشده
|
شاخصها |
تعریف |
نحوه محاسبه |
خودروی شخصی |
تاکسی |
اتوبوس |
مترو |
|
زمان سفر |
ارزش ریالی معادل زمان سفر افراد |
زمان سفر ضرب در ارزش زمان سفر |
186,900ریال در هر ساعت |
186,900ریال در هر ساعت |
186,900ریال در هر ساعت |
186,900ریال در هر ساعت |
|
آلودگی هوا |
ارزش ریالی معادل پیامدهای آلودگی هوای ناشی از حملونقل |
کیلومتر طیشده ضرب در هزینه ریالی |
4,607 ریال بر هر کیلومتر |
2,328 ریال بر هر کیلومتر |
1,095 ریال بر هر کیلومتر |
- |
|
آلودگی صوتی |
ارزش ریالی معادل پیامدهای آلودگی صوتی ناشی از حملونقل |
کیلومتر طیشده ضرب در هزینه ریالی |
843 ریال بر هر کیلومتر |
697 ریال بر هر کیلومتر |
146 ریال بر هر کیلومتر |
- |
|
تصادفات |
هزینههای ناشی از تصادفات و سوانح رانندگی شامل خسارات مالی، فوت و جرح |
کیلومتر طیشده ضرب در هزینه ریالی |
706 ریال بر هر کیلومتر |
114 ریال بر هر کیلومتر |
146 ریال بر هر کیلومتر |
- |
|
خدمات ترافیکی |
هزینههای جاری مانند راهنمایی رانندگی و معاونت حملونقل و غیره |
کیلومتر طیشده ضرب در هزینه ریالی |
57 ریال بر هر کیلومتر |
138 ریال بر هر کیلومتر |
- |
- |
|
تسهیلات |
هزینه ساخت و نگهداری از تسهیلات مختلف حملونقلی |
کیلومتر طیشده ضرب در هزینه ریالی |
584 ریال بر هر کیلومتر |
479 ریال بر هر کیلومتر |
406 ریال بر هر کیلومتر |
2,660 ریال بر هر کیلومتر |
|
دفع زباله از شبکه |
هزینه ناشی از اسقاطکردن قطعات وسایل نقلیه |
کیلومتر طیشده ضرب در هزینه ریالی |
57 ریال بر هر کیلومتر |
8 ریال بر هر کیلومتر |
- |
- |
|
مصرف منابع تجدیدناپذیر |
هزینههای ناشی از مصرف فرآوردههای نفتی توسط وسایل نقلیه |
کیلومتر طیشده ضرب در هزینه ریالی |
8,313 ریال بر هر کیلومتر |
6,577 ریال بر هر کیلومتر |
1,484 ریال بر هر کیلومتر |
- |
|
هزینه کیلومتر طیشده (تومان) |
667298074 |
1052713800 |
46697250 |
4406024 |
||
|
هزینه ساعات طیشده (تومان) |
513932948 |
1141566510 |
4699787400 |
3829954800 |
||
|
مجموع هزینههای اجتماعی (هزینه کل) |
1181231022 |
2194280310 |
4746484650 |
3834360824 |
||
منبع: یافتههای تحقیق
جدول 2- هزینه کل شیوههای مختلف حملونقل در حالات مختلف حجم سفر نسبت به وضع موجود
|
شیوه |
حالت |
تعداد خودرو |
هزینه کل (تومان) |
|
خودروی شخصی |
وضع موجود بهعلاوه 20 درصد |
367020 |
1571651796 |
|
وضع موجود بهعلاوه 10 درصد |
336435 |
1362162493 |
|
|
وضع موجود |
305850 |
1181226350 |
|
|
وضع موجود منهای 10 درصد |
275265 |
1021055080 |
|
|
وضع موجود منهای 20 درصد |
244680 |
876456492 |
|
|
وضع موجود منهای 40 درصد |
183510 |
620632685 |
|
|
وضع موجود منهای 70 درصد |
91755 |
290881933 |
|
|
وضع موجود منهای 90 درصد |
30585 |
93778197 |
ادامه جدول 2- هزینه کل شیوههای مختلف حملونقل در حالات مختلف حجم سفر نسبت به وضع موجود
|
شیوه |
حالت |
تعداد مسافر |
هزینه کل (تومان) |
|
تاکسی |
وضع موجود بهعلاوه 50 درصد |
274860 |
5003826300 |
|
وضع موجود بهعلاوه 40 درصد |
256536 |
4137498120 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 30 درصد |
238212 |
3488614740 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 20 درصد |
219888 |
2975634360 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 10 درصد |
201564 |
2553255980 |
|
|
وضع موجود |
183240 |
2194299000 |
|
|
وضع موجود منهای 10 درصد |
164916 |
1881466675 |
|
|
وضع موجود منهای 20 درصد |
146592 |
1603227840 |
|
|
وضع موجود منهای 30 درصد |
128268 |
1351599383 |
|
|
وضع موجود منهای 40 درصد |
109944 |
1120879080 |
|
|
شیوه |
حالت |
تعداد مسافر |
هزینه کل (تومان) |
|
اتوبوس |
وضع موجود بهعلاوه 50 درصد |
407609 |
14170001757 |
|
وضع موجود بهعلاوه 40 درصد |
380435 |
11032008503 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 30 درصد |
353261 |
8789250543 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 20 درصد |
326087 |
7106014641 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 10 درصد |
298913 |
5795793446 |
|
|
وضع موجود |
271739 |
4746682544 |
|
|
وضع موجود منهای 10 درصد |
244565 |
3887470038 |
|
|
وضع موجود منهای 20 درصد |
217391 |
3170681329 |
|
|
وضع موجود منهای 30 درصد |
190217 |
2563449387 |
|
|
وضع موجود منهای 40 درصد |
163043 |
2042297762 |
|
|
شیوه |
حالت |
تعداد مسافر |
هزینه کل (تومان) |
|
مترو |
وضع موجود بهعلاوه 50 درصد |
90000 |
11493699447 |
|
وضع موجود بهعلاوه 40 درصد |
84000 |
8940726197 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 30 درصد |
78000 |
7116717752 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 20 درصد |
72000 |
5748890226 |
|
|
وضع موجود بهعلاوه 10 درصد |
66000 |
4684669609 |
|
|
وضع موجود |
60000 |
3833436161 |
|
|
وضع موجود منهای 10 درصد |
54000 |
3136892321 |
|
|
وضع موجود منهای 20 درصد |
48000 |
2556173050 |
|
|
وضع موجود منهای 30 درصد |
42000 |
2064905239 |
|
|
وضع موجود منهای 40 درصد |
36000 |
1643590483 |
منبع: یافتههای تحقیق
شکل 2- هزینه کل خودروی شخصی
شکل 3- هزینه نهایی خودروی شخصی
شکل 4- هزینه کل تاکسی
شکل 5- هزینه نهایی تاکسی
شکل 6- هزینه کل اتوبوس
شکل 7- هزینه نهایی اتوبوس
شکل 8- هزینه کل مترو
شکل 9- هزینه نهایی مترو
نمودار هزینه کل خودروی شخصی برای تعداد کل خودروهایی ترسیم شده است که روزانه در محدوده مرکزی شهر تردد دارند و نمودار هزینه کل شیوههای عمومی نیز برای تعداد کل مسافرانی ترسیم شده است که از هریک از شیوهها بهصورت روزانه استفاده میکنند. با مشتقگیری از تابع هزینه کل نسبت به خروجی (تعداد خودروی درحال تردد در محدوده و تعداد مسافرانی که از هریک از شیوههای حملونقل عمومی استفاده میکنند)، نمودار هزینه نهایی (حاشیهای) به دست میآید. تابع هزینه نهایی بهدستآمده نیز نشاندهندة هزینه نهایی ایجادشده بهازای افزایش یک خودرو (مسافر) است.
تدوین نمودار تقاضا: در این پژوهش برای رسم نمودار تقاضا از مدلسازی نتایج پرسشنامه رجحان بیانشده استفاده شده است. با استفاده از مدل لوجیت دوگانه، یک تابع مطلوبیت در انتخاب شیوة مدنظر یا شیوه جایگزین، با استفاده از متغیر قیمت (عوارض برای خودروی شخصی و نرخ کرایه برای حملونقل عمومی) به دست آمده است. فرم تابع مطلوبیت در رابطه 1 ارائه شده است. در این تابع A1 عدد ثابت و PRICE متغیر قیمت است:
|
(1) |
U1-2= A1- A2*(PRICE) |
سپس با استفاده از این تابع احتمال استفاده از شیوة مدنظر در قیمتهای مختلف به دست میآید که فرم آن در رابطه 2 آمده است:
|
(2) |
|
خودروی شخصی: تابع مطلوبیت خودروی شخصی (UCar) به کمک مدل لوجیت دوگانه انتخاب استفاده از خودرو با پرداخت عوارض یا انصراف از آن و انتخاب شیوة جایگزین با کمک نرمافزار Nlogit ایجاد شده است. مدل مطلوب با لحاظکردن شاخصهای آماری جدول 3 بهصورت رابطه 3 به دست آمده است:
|
(3) |
UCar = 0.86660-0.00011*(Toll) |
حملونقل عمومی: مدلهای لوجیت دوگانه انتخاب استفاده از شیوههای تاکسی، اتوبوس و مترو با پرداخت میزان کرایه بیشتر در صورت بهبود کیفی و کمّی خدمات مربوطه یا انصراف از شیوة مدنظر و انتخاب شیوة جایگزین با لحاظکردن شاخصهای آماری جدول 3 بهترتیب بهصورت روابط 4 تا 6 به دست آمدهاند:
|
(4) |
UTaxi = 1.63871- 0.00046*(Price) |
|
|
(5) |
UBus = 2.30477- 0.00081*(Price) |
|
|
(6) |
USubway = 2.02450 -0.00052*(Price) |
|
ضرایب متغیرها طبق آزمون t در مدل نهایی در سطح 99 درصد معنادار است. برای ارزیابی نیکویی برازش مدلها از شاخص نسبت درستنمایی r2 استفاده شده است که همواره . همچنین آزمون نسبت درستنمایی کای دو با آماره -2[LL(0) - LL( )] بررسی شده است که درجه آزادی آن در اینجا برابر k، یعنی تعداد پارامترهاست (Train, 2009).
در بررسی مدلهای ساختهشده مشاهده میشود با افزایش قیمت، میزان تمایل افراد برای استفاده از شیوة مدنظر کاهش مییابد. ظاهرشدن متغیر Price با علامت منفی نیز نشاندهندة همین مطلب است. در ادامه با استفاده از خروجی مدلهای بهدستآمده برای شیوههای مختلف با سطوح متفاوت قیمت، نمودار تقاضا قابل ترسیم است. برای ترسیم نمودار تقاضای خودروی شخصی، تعداد خودروهایی که در یک ساعت اوج (صبح) در محدوده تردد دارند و برای حملونقل عمومی، تعداد مسافر روزانه استفاده شده است؛ دادههای مربوط در جدول 4 ارائه شدهاند.
نمودار تقاضای مربوط به شیوههای مختلف در شکلهای 10 تا 13 ارائه شدهاند.
جدول 3- آزمونهای آماری مدل به تفکیک شیوههای مختلفآزمونهای آماری
|
|
مترو |
اتوبوس |
تاکسی |
خودروی شخصی |
|
Log likelihood function |
21549/474- |
88881/473- |
19690/488- |
55229/493- |
|
Restricted log likelihood |
33703/532- |
33703/532- |
33703/532- |
33703/532- |
|
Chi squared [1 d.f.] |
24308/116 |
89645/116 |
28026/88 |
56948/77 |
|
مدل Significance level |
0000/0 |
0000/0 |
0000/0 |
0000/0 |
|
McFadden Pseudo R-squared |
1091818/0 |
1097955/0 |
0829176/0 |
0728575/0 |
|
مدل r2 |
11/0 |
11/0 |
085/0 |
075/0 |
منبع: یافتههای تحقیق
جدول 4- تعداد خودرو و تعداد مسافر شیوههای حملونقل عمومی
|
شیوه |
تعداد |
تعداد مسافر |
|
خودروی شخصی |
30585 |
- |
|
اتوبوس |
750 |
271739 |
|
مترو |
14 |
60000 |
|
تاکسی |
5090 |
183240 |
منبع: (معاونت حملونقل و ترافیک، 1401؛ سازمان اتوبوسرانی، 1401؛ شرکت مترو اصفهان، 1401؛ سازمان تاکسیرانی، 1400)
شکل 10- تقاضا خودروی شخصی
شکل 11- تقاضا تاکسی
شکل 12- تقاضا اتوبوس
شکل 13- تقاضا مترو
تعادل عرضه و تقاضا: با تقاطعدادن نمودارهای هزینه نهایی بهعنوان نمودار عرضه و نمودار تقاضا، نقطه تعادل قیمت برای شیوههای مختلف حملونقل به دست خواهد آمد. با توجه به وجود شیوههای جایگزین، شهروندان نسبت به خرید مجوز تردد در محدوده، پرداخت کرایه متعادل برای استفاده از تاکسی، اتوبوس و مترو یا انصراف از آنها و استفاده از شیوههای جایگزین اقدام میکنند.
در ادامه، نمودار تعادل عرضه و تقاضای شیوههای مختلف سفر و میزان هزینه مناسب برای استفاده از هر شیوه در شکلهای 14 تا 17 ارائه شده است.
خودروی شخصی: در شکل 14، محور افقی مربوط به تقاضا برحسب تعداد خودرو و محور عمودی مربوط به میزان عوارض برحسب تومان است. عوارض بهدستآمده برابر با 3408 تومان برای هر ساعت حضور در محدوده ترافیکی شهر اصفهان در ساعات اوج است. اگر میزان عوارض بهدستآمده را درون مدل برآوردشده برای خودروی شخصی قرار دهیم، حدود 62 درصد افراد به استفاده از خودروی شخصی ادامه میدهند و حدود 38 درصد افراد از سفر با خودروی شخصی انصراف میدهند و از شیوههای جایگزین (حملونقل عمومی و غیرموتوری) استفاده میکنند.
شکل 14- نقطه تعادل عرضه و تقاضا خودروی شخصی
شکل 15- نقطه تعادل عرضه و تقاضا تاکسی
شکل 16- نقطه تعادل عرضه و تقاضا اتوبوس
شکل 17- نقطه تعادل عرضه و تقاضا مترو
حملونقل عمومی: در نمودارهای مربوط به شیوههای عمومی، محور افقی مربوط به تقاضا برحسب تعداد مسافر و محور عمودی مربوط به میزان قیمت برحسب تومان است. قیمت تعادلی بهدستآمده برای تاکسی بهازای هر مسافر برابر با 2797 تومان است. در این سطح قیمت، 59 درصد افراد به استفاده از تاکسی ادامه میدهند و حدود 41 درصد از سفر با تاکسی انصراف میدهند و از شیوههای جایگزین (سایر شیوههای حملونقل مانند اتوبوس و مترو و شیوههای غیرموتوری) استفاده میکنند. قیمت بهدستآمده برای اتوبوس برابر با 2065 تومان است. در این سطح قیمت، 65 درصد افراد به استفاده از اتوبوس ادامه میدهند و حدود 35 درصد از سفر با اتوبوس انصراف میدهند و از شیوههای جایگزین (سایر شیوههای حملونقل مانند مترو و شیوههای غیرموتوری) استفاده میکنند. قیمت تعادلی برای مترو برابر با 2921 تومان به دست آمده است که در این سطح قیمت، حدود 63 درصد افراد به استفاده از مترو ادامه میدهند و 37 درصد افراد از سفر با مترو انصراف میدهند و از شیوههای جایگزین (غیرموتوری) استفاده میکنند.
نتیجهگیری
کلانشهر اصفهان دچار ترافیکهای سنگین بهویژه در مرکز شهر شده است؛ براساس این، شلوغی و ازدحام، انتشار آلودگیهای ناشی از حملونقل موتوری، کاهش ایمنی و عدم احساس آرامش، معضل مهمی برای این شهر هستند. طرح تردد خودروهای پلاک زوج و فرد در این شهر اجرا شده است؛ اما افزایش روزافزون ترافیک و پیامدهای ناشی از آن میتواند دلیل موجهی برای استفاده از سیاستهای قیمتگذاری باشد. در این پژوهش بهمنظور تعیین قیمت متعادل برای استفاده از شیوههای مختلف حملونقل شهری از مفهوم نقطه تعادل در برخورد نمودارهای عرضه (هزینه نهایی) و تقاضا استفاده شده است. براساس این، نمودار تقاضا با استفاده از نتایج حاصل از پرسشنامههای رجحان بیانشده و ساخت مدل لوجیت دوگانه به دست آمده است. نمودار عرضه نیز با تخصیص تعداد خودرو و تعداد مسافر برای حملونقل عمومی در حالات مختلف و محاسبه هزینههای اجتماعی (زمان سفر، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، تصادفات، خدمات ترافیکی، تسهیلات، جمعآوری زباله از شبکه و مصرف منابع تجدیدناپذیر) هریک از حالات ترسیم شده است. شیوههای بررسیشده شامل خودروی شخصی، تاکسی، اتوبوس و مترو هستند. محدوده منتخب برای قیمتگذاری خودروی شخصی، محدوده مرکزی شهر و برای تعیین نرخ کرایه حملونقل عمومی کل سطح شهر در نظر گرفته شده است. نتایج حاصل از پژوهش نشان دادند سطح عوارض برای خودروی شخصی برای هر ساعت حضور در محدوده ترافیکی در ساعات اوج (صبح) برابر با 3408 تومان است. در این سطح عوارض، حدود 38 درصد افراد از سفر با خودرو انصراف میدهند و از شیوههای جایگزین (عمومی و غیرموتوری) استفاده میکنند. قیمت تعادلی برای تاکسی، اتوبوس و مترو بهازای هر مسافر بهترتیب 2797، 2065 و 2921 تومان به دست آمده است که در این سطوح قیمت، بیش از نیمی از افراد (بهترتیب 59، 65 و 63 درصد) به استفاده از شیوههای مذکور ادامه میدهند و مابقی از شیوههای جایگزین (غیرموتوری) استفاده میکنند. براساس نتایج حاصل، قیمتهای تعادلی بهدستآمده برای شیوههای مختلف حملونقل نسبت به قیمتهای فعلی[40] بیشتر هستند. در مطالعه پورپیرعلی و عرب مازار (1394)، نرخ قیمت بهینه برای خودروی شخصی، تاکسی و اتوبوس بهترتیب معادل با 67/851، 52/1876 و 31/129 ریال بهازای هر کیلومتر به دست آمده است. براساس نتایج این پژوهش، قیمتگذاری بهینه، افزایش قیمتهای پرداختی استفادهکنندگان خودروی شخصی و تاکسی و کاهش نرخ کرایه اتوبوس را موجب شده است. در مطالعه جوهری فروشانی و همکاران (1396)، سطح عوارض برای ورود خودرو در ساعات اوج معادل با 65950 ریال محاسبه شده است که در این سطح عوارض، حدود 75 درصد افراد از سفر با خودروی شخصی انصراف میدهند و با سایر شیوهها به مرکز شهر سفر میکنند. پیشنهادهای سیاستی پژوهش حاضر عبارتاند از:
1- با توجه به اینکه نرخ قیمت تعادلی از نرخ قیمت موجود برای حملونقل عمومی بیشتر است، بهمنظور جلوگیری از متضررشدن سازمانهای ارائهدهندة خدمات و حمایت از شهروندان، پیشنهاد میشود به بخش حملونقل عمومی یارانه بیشتری تعلق گیرد. 2- آگاهیبخشی به مردم دربارة فواید و مزایای پیادهروی و استفاده از دوچرخه در کنار ایجاد شرایط و امکانات مناسب و نیز تسهیل قوانین و مقررات مربوطه در این زمینه، ازجمله طرحهایی هستند که میتوانند به کاهش استفاده از وسایل نقلیه موتوری منجر شوند؛ بنابراین، پیشنهاد میشود در این رابطه اقدامات و تبلیغات بیشتر و مؤثرتری صورت گیرد.
پیشنهادهای این پژوهش برای انجام پژوهشهای بیشتر در آینده، به شرح زیر است:
1- بهکارگیری قیمتهای جدید برای شیوههای حملونقل عمومی و خودروی شخصی بر الگوی سفر شهروندان در شهر اثرگذار است؛ بنابراین، پیشنهاد میشود در مطالعات آتی این موضوع شایان توجه و بررسی قرار گیرد. 2- پیشنهاد میشود مدلسازی دیگر سیاستهای مدیریت تقاضا نیز برای شهر اصفهان، انجام و پس از مقایسه نتایج، بهترین سیاست برای این شهر انتخاب شود.
[1] Roger L
[2] Supply increase
[3] Demand management
3 ششمین برنامه راهبردی شهر اصفهان، 1399: 18
[5] Expressed Preferences
[6] Multinomial Logit Model
[7] Probit model
[8] Mouhering Effect
[9] De Borger & Wouters
[10] Proost
[11] static partial equilibrium model
[12] Transportation Demand Management (TDM)
[13] Pull
[14] Push
[15] Seattle Urban Mobility Plan 2008
[16] Internal Costs
[17] External Costs
[18] Social Costs
[19] Objective
[20] alternative cost
[21] Subjective
[22] prevention cost
[23] Contingent Valuation Method
[24] Hedonic pricing
[25] Philip Kotler & Gary Armstrong
[26] Area Pricing
[27] Facility Pricing
[28] Arc Pricing
ساختار شبکه حملونقل متشکل از دو جزء گرهها و کمانها است. گرهها نقاط اتصال و تقاطع شبکه هستند و کمانها کانالهایی هستند که از طریق آنها جریان بین گرههای شبکه حرکت میکند.
[29] Cordon Pricing
[30] خدمات خودروی اشتراکی عبارتاند از استفاده اشتراکی گروهی از افراد از تعداد مشخصی خودرو که معمولاً در یک فضای پارک مشخص یک محله یا ایستگاه حملونقل عمومی نگهداری میشوند.
[31] Distance-based Pricing
[32] Complex Pricing
[33] Kanafani
[34] در این روش برای کالاها و خدمات قیمتگذارینشده (فاقد قیمت) یک بازار فرضی طراحی میشود و از افراد دربارة میزان تمایل به پرداخت یا تمایل به دریافتشان بهمنظور حفظ یا بهبود کیفی محصول یا خدمت مدنظر سؤال میشود.
[35] O'Sullivan
[36] تفاوت در سالهای بررسیشده ناشی از میزان دسترسی به اطلاعات است.
[37] Value Of Travel time (VOT)
ارزش زمان سفر را میتوان بهعنوان قیمتی تعریف کرد که مردم مایلاند برای به دست آوردن یک واحد زمان اضافی یا کاهش مدت زمان سفر خود بپردازند. ارزش زمان سفر یکی از ورودیهای کلیدی در مدلهای تقاضای سفر و عامل مهمی در تصمیمگیریهای مسافران از نظر شیوهها، مسیرها و زمان انجام سفر است.
[38] Consumer Price Index (CPI)
[39] Brueckner
[40] در زمان حاضر برای تردد خودروهای شخصی در محدوده مرکزی شهر اصفهان عوارضی دریافت نمیشود. قیمتهای فعلی تاکسی، اتوبوس و مترو بهترتیب معادل با 2000، 1500 و 1600 تومان است.
)
